Autoput Beograd-Bar

Karlo del Ponte":4aunuksl je napisao(la):

KREDIT ZA AUTOPUTEVE, KOJI JE :bash:

http://www.e-novine.com/srbija/vesti/65886-Sumnjivi-kredit-Azerbejdana-Srbiji.html

1. Medjunarodni politicki odnosi. Da li je vredno da za "saku dolara", koja cak nije ni to, nego politicarski povoljan i ekonomski nepovoljan kredit, pljunemo po nekoj maloj zemlji? Koliko malih zemalja je tako nesto uradilo protiv Srbije u poslednjih 20 godina?
2. Medjunarodni ekonomski odnosi. Ne znam podatke o uvozu nafte iz Azerbejdzana u Srbiju, ali cisto sumnjam da Srbija vise izvozi u Az, nego sto uvozi iz Az. Nacin na koji se gradi odrziva ekonomija u takvim slucajevima je ili povecati izvoz u Az. ili sklapati izvozne poslove za srpska gradjevinska preduzeca. To je jako dobro funkcionisalo za vreme Tita, pa su SFRJ gradjevinske firme jako puno gradile na Bliskom istoku i u Severnoj Africi. Vozovi koji se koriste za Beovoz su kupljeni po osnovu Sovjetskog duga, a na osnovu tog duga smo mogli dobiti i metro, da se braca Hrvati i Slovenci nisu pobunili...
3. Nacin kreditiranja.
3.1.Rusi su krajem 2009. ponudili kredit od milijardu evra, od cega 200miliona za krpez budzeta, a 800 miliona za zeleznicku infrastrukturu. Kredit za krpez budzeta je odavno povucen, a za zeleznicku infrastrukturu se jos vode pregovori. Ruski kredit nema grejs period, kamatnu stopu od 4% eksperti iz vlade smatraju nepovoljnom, jedan od razloga je bila nepotpunost projektne dokumentacije, a sporno je i ucesce Ruskih kompanija, koje je u sadasnjoj fazi pregovora 70%.
3.2 Francuski kredit za Metro u Beogradu iznosi 500 miliona evra, grejs period 5 godina, kamatna stopa 5%. Ne samo da gotovo sve radove treba da izvrse Francuske kompanije, nego i insistiraju cak i na izboru tramvajskih, a ne klasicnih metro vozila za metro. Francuzi zahtevaju da im se namesti taj i takav posao Metro Beograd za podrsku kandidaturi za EU, i niko se ozbiljno ne buni, niti kritikuje. Izrada projekta je u toku, a radovi bi trebalo da pocnu sredinom 2013. Zavrsetak radova je predvidjen za kraj 2017. Kredit ce placati drzava, dok dodatnih 200 miliona do pune finasijske konstrukcije ce da se zaduzi grad. Beograd je vec ispucao vecinu mogucnosti zaduzivanja u periodu 2006-2012. a u narednih 10 godina ce moci da se zaduzi 300 miliona evra (u njih je uracunata i dopuna finasijske konstrukcije za metro). Kod kopanja tunela je uvek moguce prekoracenje i troskova i rokova, i pitanje je kako ce se isfinasirati ukoliko troskovi metro-a budu ozbiljno prekoraceni.
3.3. Azerbejdzanski kredit. Za njega je sve napisano u prethodnom tekstu. Ukratko, kamata 4%, grejs period 3 godine, politicko uslovljavanje, zahtevi za ucesce azerbejdzanskih firmi kao glavnih izvodjaca.
4. Vizija kreditiranja. U prethodnoj izbornoj kampanji je izuzetno malo pominjan saobracaj. U spotovima su se i SPS i DS hvalili drumskim saobracajnicama, dok zeleznicki, vodni, i intermodalni transport nisu ni pominjani, makar i u negativnom kontekstu. Standardnu politiku ulaganja u autoputeve smo vec videli u Grckoj i Hrvatskoj. Uvozni krediti, da imaju gde da se voze uvezena kola, pokretana uvoznom naftom, na pocetku stvaraju privid blagostanja, a naplata posle bude vrlo bolna i teska. Produbljuje se jaz izmedju regiona u samoj drzavi, produbljuje se jaz izmedju bogatih i siromasnih. Socijalni nemiri posle mogu, ne samo da zaustave ekonomiju, nego i da je prilicno vrate u rikverc. Po pitanju bezbednosti, visoke putarine ce oterati siromasnije drumske prevoznike sa losije odrzavanim vozilima na lokalne puteve kroz naselja. Zbog nemogucnosti kontrole pretovara, mnogi lokalni putevi ce biti unisteni, a ozbiljne su i posledice po bezbednost.
5. Ekologija, odrziv transport. Po pitanju ekologije, unistava se poljoprivredno zemljiste, zagadjuju podzemne vode, presecaju stanista divljih vrsta. Praksa je pokazala da oni "prelazi i prolazi za srne, lije i zeke" budu slabo korisceni, jer se zivotinje plase konstantne buke i vibracija od intenzivnog drumsog saobracaja. U teoriji autobuski putnik potrosi 7 puta manje nafte nego automobilski. U praksi, izuzetno malo onih kojima materijalne mogucnosti dozvoljavaju da putuju kolima ce koristiti autobus, dok zeleznica moze biti izuzetno dobro prihvacena. Zato vecina gradova Zapadne Evrope, koja je ukidala tramvaje 50-tih i 60-tih godina XX veka u poslednjih par decenija ponovo gradi tramvajske mreze. Lokalne zeleznice, koje su gotovo potpuno unistene u Srbiji, imaju ogromnu finansijsku podrsku lokalnih vlasti i drzava u Zapadnoj Evropi. I te zemlje imaju vrlo jasnu racunicu, koliko im se isplati svako drumsko vozilo manje u saobracaju, a narocito automobil.

Kliknite za proširenje...